«Стояла задача – не свалиться в воздухе и не развалиться на земле»

16 августа 2021 года исполнилось ровно 30 лет подвигу командира экипажа самолета Ил-62 Анатолия Будника. Он спас от гибели воздушное судно с пасса­жирами, вылетевшее из московского «До­модедово» в Южно-Сахалинск.

Тем рейсом многие сахалинцы возвра­щались домой после отпуска и каникул. Был среди них и 11-летний мальчишка из Корсакова (пожелавший остаться не­известным). И вот, на страницах газеты «Восход» встретились два человека: герой и его почитатель. Каждый из них поде­лился своими воспоминаниями.

Анатолий Михайлович Будник родом из Амурской области, сейчас живет в Ха­баровске. Авиации посвятил всю жизнь. Летал на самолетах Ан-2, Л-410, Ан-24, Ил-62, Boeing-747, Ту-214. В течение де­сяти лет руководил Дальневосточным МТУ Росавиации. Выйдя на пенсию, воз­главил общественный совет при данном учреждении.

Заслуженный пилот России, почетный работник транспорта России. Награжден орденом «За личное мужество» и дипло­мом Международного фонда авиацион­ной безопасности.

16 августа, 1991 год. Это был обычный рейс по расписанию. Вторая половина дня, солнечно и ясно. 174 пассажира, включая 20 детей, и десять членов эки­пажа разместились на борту самолета Ил-62 Хабаровского объединенного авиаотряда.

– На самом деле детей было больше. Не учитывались малыши младше пяти лет – они летели без билета. Так что на борту находились под 200 человек, – рассказы­вает Анатолий Будник.

Самолету не суждено было выполнить рейс на Сахалин. Полет завершился, едва начавшись. При наборе высоты за­горелись два двигателя. Борьба экипажа с неисправной многотонной махиной в воздухе продолжалась шесть минут и за­кончилась победой человека.

Грамотные и осмысленные действия ко­манды Будника в экстремальной ситуации позволили благоприятно завершить полет. Впоследствии в программу тренажерной подготовки ввели тренировку по взаимо­действию членов экипажа в аналогичной ситуации.

– Правила пишут люди, которые не могут предусмотреть всего. Экипаж, ко­нечно, должен руководствоваться ин­струкцией, но здравый смысл никто не отменял. Надо рисковать, но этот риск должен быть оправдан, – отмечает Анато­лий Михайлович.

Итак, при наборе высоты у Ил-62 сна­чала загорелся крайний четвертый дви­гатель. Данный тип воздушного судна оборудован четырьмя силовыми уста­новками, расположенными попарно в хвостовой части.

– Через несколько секунд после взлета мы почувствовали резкий рывок. Заре­вела сирена и сработали сигнальные лампы пожара в четвертом двигателе. Че­рез какое-то время бортинженер доложил, что давление масла в нем упало до ноля. Я дал команду отключить установку, – зву­чит в трубке твердый голос заслуженного пилота России. – Четвертый в итоге рассы­пался, а соседний третий горел, но тянул. Руководство по летной эксплуатации обя­зывало в такой ситуации – при двух горя­щих двигателях – выключать оба. Однако мы пошли против правил.

И для этого были причины. При освоении самолета Ил-62 в Ульяновском высшем авиационном училище Будник запомнил один важный постулат. Преподаватель аэродинамики объяснял пилотам, что од­новременное отключение двух двигателей на данном судне – это потеря 50 процен­тов тяги, что равно катастрофе.

Принять правильное решение помог и детальный разбор подобного случая с другим самолетом, произошедший не­сколькими годами ранее.

– Тогда было ложное срабатывание си­стемы пожаротушения. Представьте: лам­почки горят, сирена ревет – это давит на психику. Пилоты приняли решение отклю­чить два двигателя сразу, хотя они были исправны по всем параметрам. Самолет разбился, – рассказывает Будник.

Кстати, экипаж Ил-62 не сразу смог определить, какой из двух двигателей горит. По приборам было непонятно. Осколки турбины насквозь пробили фю­зеляж, повредив электропроводку пожар­ной системы. Сигнализация заблокиро­валась (причину неисправности выяснили уже при расследовании авиаинцидента), и только сбивала с толку. Не смотря на это, бортинженеру Олегу Казанцеву все же удалось правильно «вычислить» неис­правный двигатель.

На этом череда испытаний не закончи­лась. Невероятно сложной задачей было посадить самолет с полной загрузкой. И здесь пошли вразрез инструкциям. По­садочная масса воздушного судна пре­вышала допустимую норму на 60 тонн. Для сброса керосина, как того требовали правила, пришлось бы уйти в зону слива и там барражировать минут 40. Острый де­фицит времени не позволял этого сделать. Пожар с большой степенью вероятности мог усилиться. Сигнальные лампы продол­жали гореть.

Необходимо было как можно мягче по­садить судно. В килевом баке было 5,5 тонны топлива, хвост самолета при по­садке мог отломиться.

– Задача была не свалиться в воздухе и не развалиться на земле, – говорит со­беседник.

Пришлось подбирать скорость. Ведь для такой массы она не была рассчитана. Наконец, нужную скорость захода опре­делили, – 360 километров в час. «Пилоти­ровал врукопашную. Колеса раскрутил и сел», – шутили потом коллеги.

Как теперь удержать несущийся само­лет на полосе?

– Включенный реверс левого двигателя вызывал интенсивное уклонение само­лета влево, полностью отклоненный руль поворота с уменьшением скорости за­метно терял эффективность. А выключишь реверс двигателя – это сто процентов не хватит длины полосы, – дает расклад Ана­толий Михайлович.

И снова вразрез рекомендациям руко­водства по летной эксплуатации Ил-62 командир экипажа применил раздельное торможение колес. Остановился самолет за сто метров до конца полосы.

– После заруливания на стоянку колеса дымились. Я попросил технический состав пролить тормозные устройства колес во­дой. Однако мне сказали: «Да колеса ерунда! Поменяем, если что! Главное все живы-здоровы!», – говорит Будник.

Между тем пассажиры и представить себе не могли, что членам экипажа уда­лось проделать в воздухе за эти считан­ные минуты.

Старшая стюардесса рассказала кол­легам после приземления, что панику по­мог погасить летевший на борту офицер. Он рявкнул на взволновавшихся пасса­жиров и призвал успокоиться. Те потуже пристегнули ремни.

Житель Корсакова так вспоминает со­бытия судьбоносного дня:

– Мы прибыли с отцом в Москву из Ка­захстана, где гостили у родственников. Мне было 11, отцу – 35. Помню, в столице стояла хорошая солнечная погода. Сели в первом салоне. Все произошло очень быстро. Только начали набирать высоту, и сразу вернулись обратно. Никакого рывка я не ощутил, при взлете всегда тряска. Во время полета отец не давал мне смотреть в иллюминатор, закрывал собой. Когда вышли с самолета, я остолбенел: на земле выстроилась большая колонна пожарных машин и карет скорой помощи.

Объезжая судно на автобусе, пасса­жиры увидели обгоревшие двигатели и пробоины фюзеляжа. Люди поняли – про­изошло чудо.

В семье очевидца из Корсакова случив­шееся никогда не обсуждали.

– Всего десять лет назад я узнал из СМИ в подробностях то, что произошло. Узнал имена героев. Бесконечно благодарен Анатолию Михайловичу и всем членам команды за жизнь, за второе рождение, – говорит он.

Согласно заключению экспертов Ме­жгосударственного авиационного коми­тета, причиной той аварийной ситуации стала усталостная трещина на колесе компрессора низкого давления двигателя.

– Это конструктивно-производственный недостаток. На заводе-изготовителе че­тыре-пять усталостных трещин обнаружи­вали с помощью магнитно-резонансного контроля, – объясняет заслуженный пилот России.

После того инцидента отремонтирован­ный самолет Ил-62 был в строю десяток лет. Будник садился за его штурвал еще несколько раз.

– Мы не воспринимали произошедшее как подвиг. Просто выполняли свою ра­боту. Через два дня в стране произошел путч, и было не до нас, – говорит он.

Только два года спустя в соответствии с Указом Президента РФ члены экипажа были награждены орденами «За личное мужество».

– Я иногда думаю, вот прошло 30 лет. Летели взрослые, у которых после появи­лись дети… Летели дети, у которых тоже родились дети. Сколько же это жизней… – тихо произносит Анатолий Будник.

Своему почитателю из Корсакова он передает большой привет.